Pocos símbolos hay tan reconocibles de Estados Unidos como el Golden Gate, ese colosal puente naranja inaugurado en 1937 que atraviesa la Bahía de San Francisco. Y no es para menos: 1.280 metros de puente colgados sobre dos torres de 227 metros de altura con 600 mil remaches cada una. Entra por los ojos y además, también suena. Objeto de infinidad de fotografías y figurante de numerosas películas y series, es también el lugar elegido por bastantes personas para acabar con su vida.
La colosal construcción del Golden Gate. Cuando el Golden Gate se inauguró hace casi un siglo, se consideró un hito arquitectónico que aunaba ingeniería y modernidad. Y no es para menos: la obra duró más de cuatro años, costó más de 35 millones de dólares (de los años 30) y las técnicas de construcción fueron de vanguardia. No obstante, se enfrentaban a desafíos como las corrientes turbulentas, los vientos huracanados y la densa niebla de la zona. Por no hablar de su proximidad con la falla de San Andrés y de Hayward.
Una de las soluciones pasó por hacer de la estructura del Golden Gate algo dinámico y no rígido, lo que le permite lidiar mejor contra viento y marea (literal). Además, está diseñado para que las dos torres absorban la tensión generada por el paso de vehículos mediante los cables de suspensión. Una de esas torres tuvo que construirse en medio del océano abierto, algo excepcional en la época.
Alta rotación y mucha seguridad. Pese a que su construcción está cuidadosamente documentada y existe un extenso archivo gráfico, no hay constancia de cuánta gente trabajó en su construcción más allá de que hubo 10 contratistas con sus respectivos subcontratistas, había mucha rotación (nota: estábamos en el contexto de la Gran Depresión) y que en los picos de obra había cientos de hombres trabajando, con roles críticos como estructuristas, buzos, spinners para tejer los cables y pintores y remachadores.
Desgraciadamente, durante esta imponente construcción fallecieron 11 personas. Y eso pese a que su ingeniero jefe, Joseph Strauss, destacó por su apuesta por la seguridad laboral: instalaron una red de seguridad bajo el puente que salvaría a esos 19 trabajadores que pasaron a integrar el club Halfway-to-Hell (a medio camino del infierno).
200 personas para el mantenimiento. Aunque la cifra exacta es desconocida precisamente por la rotación y la cantidad de contratistas, hay estimaciones que apuntan a cifras entre 4.000 y 8.000 trabajadores que participaron directamente en la construcción entre 1933 y 1937, lo que parece plausible. Lo que llama más la atención es que para su mantenimiento se necesiten unos 200 trabajadores entre profesionales de ingeniería, trabajadores del metal, pintores, mecánicos, electricistas, técnicos de comunicaciones, mantenimiento de calles y jardines, entre otros.
El equipo de mantenimiento. En la era de la IA y la automatización, el mantenimiento del puente de San Francisco tira de oficios con un equipo multidisciplinario liderado por un capitán que supervisa las actividades de la patrulla durante 24 horas al día. Como curiosidad, desde 1937 ha habido 11 capitanes. A modo de resumen, estos son los principales puestos y sus funciones:
- Pintores y trabajadores del metal. Trabajan en altura y espacios confinados. Se encargan de pintar, decapar la pintura vieja con chorro de arena y reparar el acero corroído y los remaches.
- Ingenieros de Estructuras: Realizan inspecciones visuales y con sensores de cada uno de los miles de remaches y cables, además de velar por el funcionamiento de la maquinaria.
- Seguridad y Tránsito: Con un flujo de 100.000 vehículos diarios, los accidentes y averías están a la orden del día. Es un servicio operativo 24/7 para evitar colapsar la ciudad.
Por qué tanta gente. Como hemos visto en el punto anterior, la logística de mantenimiento es especializada y tiene cierta complejidad al estar en altura, requiere estar siempre disponible y el entorno es agresivo. Pintar el Golden Gate tiene su aquel, de ahí que tenga su propia sección dentro de la web del puente. Para empezar, no se pinta cada cierto tiempo, sino que se va pintando continuamente y por partes. Y es que el mantenimiento es selectivo y está basado en la prioridad: es una batalla contra la corrosión.
La combinación de la humedad del Pacífico y su alta salinidad es una bomba de relojería para el acero. Aunque eligieron el tono Naranja Internacional por lo bien que se integra con el entorno y su visibilidad, esta pintura protege el acero de los rayos UV y la humedad. Por otro lado, las inspecciones a sus juntas de expansión y amortiguadores sísmicos es frecuente para asegurarse de que pueda flexionar sin romperse ante vibraciones y seísmos
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Portada | Foto de Maarten van den Heuvel en Unsplash
