Hay decisiones públicas que, una vez tomadas, vuelven todo lo demás un trámite. En transporte masivo ocurre cuando se “cierra la marca” —la tecnología, el proveedor, el tipo de tren— y luego se redacta el manual para justificarla. Por eso una entrevista como la del ingeniero Manuel Estrella resulta tan reveladora: no porque pruebe nada por sí sola, sino porque funciona como una ventana involuntaria a una cocina que casi nunca se ve desde fuera.
Entre líneas, lo que aparece no es una discusión sobre el mejor servicio para la ciudad, sino sobre cómo se acomodan piezas ya colocadas: pliegos, especificaciones y actores que giran alrededor de un resultado asumido.
El contraste es inevitable. Lo razonable, en una ciudad que ya opera líneas de Metro, sería ver primero el expediente: cuánta demanda habrá por corredor y por tramo crítico, qué capacidad se necesita por hora, cómo se integra con la red existente, y qué alternativa —monorriel, metro u otra— ofrece el mejor desempeño con el menor costo total a 20 o 30 años.
Eso es lo que convierte una obra en un servicio sostenible. Sin embargo, lo que se percibe en la conversación es otra secuencia: una tecnología ya instalada en el relato —“no es tren metropolitano, es monorriel”— y, después, una licitación que corre el riesgo de degradarse a compatibilización: ajustar la obra civil a un sistema definido y discutir quién puede ejecutar lo que ya está encarrilado.
Esto importa porque no se queda en la ingeniería: llega directo al bolsillo del ciudadano.
Si las decisiones se toman sin publicar el “por qué” —y si además se fragmentan contratos de forma que la tecnología arrastre a la obra— el país puede terminar pagando más por la misma capacidad, asumiendo deuda o compromisos financieros sin debate informado, y cargando por décadas con costos de operación, mantenimiento y reposiciones que nadie comparó abiertamente.
El problema, en suma, no es el monorriel como tecnología: es el proceso. Decidir primero y explicar después es la receta perfecta para “pagar dos veces”: una por construir y otra por corregir.
Pliego “a la medida” o “campaña” de competidores
La entrevista abre con una acusación directa del entrevistador: que el pliego de la obra civil del monorriel de Santo Domingo estaría “hecho a la medida” del grupo que ya ejecuta el Monorriel de Santiago, liderado por Manuel Estrella y su socio Sofratesa.
El argumento que se pone sobre la mesa no es abstracto: se centra en una ventaja concreta —una capacidad instalada ya existente— para fabricar y suministrar elementos prefabricados (vigas y piezas estructurales) que en un monorriel son determinantes para plazos y costos.
Es, en apariencia, una discusión sobre “igualdad de condiciones”; en el fondo, es una discusión sobre cómo se diseña un pliego para que compitan más de uno… o para que compita, de facto, quien ya tiene la fábrica montada.
La respuesta del entrevistado no niega el punto; lo desplaza. Estrella afirma que se trata de una “campaña” impulsada por competidores locales asociados a otros grupos internacionales. Esa explicación puede ser verosímil en un mercado donde las grandes obras movilizan intereses y alianzas.
Pero, aun aceptándola como parte del contexto, no despeja la pregunta que debe importar en un proceso financiado con recursos públicos: ¿las reglas del pliego permiten competir por resultados o terminan favoreciendo, en la práctica, a quien ya viene “montado” del proyecto anterior?
En contratación pública, la frontera entre competencia real y competencia aparente suele estar en los detalles: umbrales de habilitación, proporcionalidad de requisitos, forma de acreditar experiencia “equivalente” (y no necesariamente idéntica), y la manera en que se puntúa la capacidad de ejecutar a tiempo con controles de calidad.
Por eso, el punto no es si hubo o no “campaña” —eso pertenece al ruido habitual de la industria—, sino si el diseño del pliego maximiza la concurrencia sin bajar estándares, o si administra quién puede pasar el umbral.
Sin embargo, incluso si el pliego civil fuera técnicamente impecable, quedan dos preguntas que el país no debería evadir.
Primera: ¿por qué Santo Domingo sería monorriel —y no una línea de Metro— si no se ha publicado la evidencia que lo justifique?
Segunda: ¿se habría tomado la misma decisión tecnológica del monorriel, sin condiciones de partida que favorezcan a quienes ya participaron en un proyecto similar y cuentan con capacidades industriales y logísticas ya montadas?
“No es Tren Metropolitano, es Monorriel”: la decisión tecnológica sin expediente público (monorriel vs metro)
Hay un instante en la entrevista que, por simple que parezca, funciona como símbolo. El entrevistador menciona el “tren metropolitano” de Santo Domingo y Manuel Estrella lo corrige: no, es el monorriel.
No es un detalle semántico; es la señal de una decisión ya “normalizada”, instalada en el lenguaje antes de que el país vea —o pueda auditar— el expediente que debería sostenerla. Y cuando una ciudad que ya opera líneas de Metro asume que su siguiente corredor estructurante será otra tecnología, la pregunta no debería empezar por “¿quién lo construye?”, sino por algo más básico: ¿por qué esa solución y no una extensión natural de la red existente?
Ese “por qué” no se responde con preferencias, ni con argumentos de autoridad, ni con comparaciones sueltas de costos de obra. Se responde con evidencia pública mínima, comparable y verificable.
No se trata de afirmar que los estudios no existen; se trata de constatar que no se han hecho públicos con el nivel de detalle necesario para que ciudadanía, medios y órganos de control puedan discutir en serio.
En transporte masivo, la transparencia no es un lujo académico: es el mecanismo que evita que una decisión tecnológica se convierta en un hecho consumado sin debate informado.
Para escoger entre monorriel y Metro en Santo Domingo, el expediente debería permitir —sin adivinanzas— responder cuatro preguntas sencillas: cuánta demanda real y futura habrá por corredor y por tramo crítico (la capacidad que se necesita en la hora punta, hoy y en 10–30 años); cómo se comparan, con supuestos claros, las alternativas tecnológicas en trazado, estaciones, interferencias urbanas, tiempos de obra y riesgos; cuál es el costo total del sistema durante su vida útil —no solo la inversión inicial, sino operación, energía, mantenimiento mayor, reposiciones y subsidio esperado—; y cómo se integra todo eso con la red existente para que el usuario gane tiempo puerta a puerta y no acumule transbordos, esperas y cuellos de botella.
Sin ese paquete de información a la vista, cualquier decisión queda expuesta a la sospecha más corrosiva: que la tecnología se eligió por conveniencias contractuales, financieras o industriales, no por el mejor servicio posible para la ciudad.
Y ese punto es el puente hacia lo que sigue: si la tecnología se asume sin expediente público, la contratación queda arrastrada por esa decisión. El pliego deja de ser un instrumento para escoger la mejor opción y pasa a ser, en la práctica, un mecanismo para compatibilizar y ejecutar una opción ya escogida.
El “traje a la medida” de la tecnología y la fragmentación perversa del contrato
Cuando Estrella afirma que, si existe un “traje a la medida”, sería para los productos franceses —y no para la obra civil— pone sobre la mesa un tema de gobernanza que suele pasar desapercibido: la fragmentación contractual no es neutral. Separar el proyecto en dos grandes paquetes —(i) obra civil, por un lado, y (ii) material rodante más sistema electromecánico, por otro— puede parecer una decisión “técnica” o administrativa. Pero deja de serlo si el paquete tecnológico se define primero, o si sus requisitos terminan dictando cómo debe diseñarse la obra civil. En ese caso, el pliego civil deja de ser un instrumento abierto y se convierte en una pieza que encaja en una tecnología ya escogida.
En lenguaje llano, eso es “encapsular” la tecnología: hacer que el diseño civil quede amarrado a un sistema específico por la vía de las interfaces. Las interfaces son los puntos de unión entre “lo que se construye” y “lo que opera”: geometrías y radios de curva, pesos y cargas sobre vigas y apoyos, gálibos y tolerancias, alimentación eléctrica y subestaciones, señalización y comunicaciones, compatibilidades de software y protocolos, requisitos de evacuación y seguridad, incluso la ubicación y diseño de estaciones.
Una vez esas decisiones quedan cerradas —y sobre todo si se cierran antes de comparar alternativas— la competencia posterior se vuelve, en la práctica, nominal: podrás licitar, sí, pero solo entre quienes pueden encajar exactamente en lo ya definido. En otras palabras: no se prohíbe competir; se compite en un carril tan estrecho que pocos pueden entrar.
Por eso esta no es una discusión abstracta sobre “modelos de contrato”. Es una discusión sobre cómo se condiciona el mercado. Si primero se consolida el paquete tecnológico (o su financiamiento) y luego se arma la obra civil para hacerlo posible, el proyecto ya no se decide por la mejor relación servicio–costo, sino por una secuencia de hechos consumados. El resultado típico es un sistema que se contrata por partes, pero se paga como un todo, con un riesgo adicional: cada parte puede responsabilizar a la otra de retrasos o cambios, y el Estado queda gestionando interfaces y adendas en lugar de gestionar desempeño.
Aquí encaja lo “lógico” si el objetivo fuera maximizar competencia y transparencia. La opción más clara habría sido un contrato integral que licite conjuntamente la construcción civil, el material rodante y el sistema electromecánico, incorporando además la financiación: competir “por sistema completo” permite comparar ofertas en igualdad y disciplina el precio total, no solo una parte.
Si por razones de gestión se prefería no ir integral, el mínimo razonable habría sido licitar material rodante y electromecánica con financiación abierta a varios orígenes y oferentes, para que compitan por precio, garantías, mantenimiento y condiciones financieras. Y si se insistía en separar la obra civil, entonces la regla de oro debió ser otra: no comprometer compras ni especificaciones cerradas antes, y permitir que consorcios internacionales propusieran el paquete tecnológico y su financiación en condiciones comparables, sin que el civil quedara diseñado para una única solución.
La idea central, al final, es simple: la fragmentación no es solo una decisión de ingeniería; es una decisión de mercado. Puede abrir competencia… o puede cerrarla sin decirlo. Y cuando la tecnología se “encapsula” desde el inicio, el país deja de escoger entre alternativas y pasa a ejecutar una decisión ya tomada, con todos los riesgos fiscales y operativos que eso implica.
Los “500 millones”: precisión necesaria (Santiago, no Santo Domingo)
Uno de los elementos que más se presta a confusión —y que, por lo mismo, conviene fijar con precisión desde el inicio— es la cifra de los “500 millones”. En la entrevista, el ingeniero Estrella menciona que Francia “prestó al país” unos 500 millones de euros asociados a la compra de trenes y componentes, y lo presenta como argumento para sostener que “todo lo que ha venido es francés” y que otros fabricantes tendrían difícil entrar. Pero en el debate público esa cifra se usa muchas veces sin apellido, como si fuera una referencia general a “los monorrieles” o incluso al proyecto de Santo Domingo. Y eso no ayuda: confundir montos y alcances es una forma silenciosa de opacidad.
Lo que sí está documentado públicamente es que el orden de magnitud de ~€500 millones corresponde al paquete del consorcio Alstom-Sofratesa para el Monorriel de Santiago, incluyendo trenes y sistemas asociados (con la narrativa de financiamiento francés vinculada al proyecto). El propio comunicado corporativo lo presenta como el primer sistema de monorriel del país en Santiago, con un contrato del consorcio “aproximadamente” en ese rango y con financiamiento del gobierno francés. Esa precisión es crucial, porque si se habla de “500 millones” sin aclarar a qué proyecto y a qué alcance contractual (trenes, señalización, energía, telecomunicaciones, mantenimiento, etc.), el lector puede asumir que la cifra aplica también a Santo Domingo, o que existe un “paquete cerrado” común a ambos corredores. El resultado es un terreno fértil para malentendidos: cifras flotantes, responsabilidades difusas y un debate público sin contabilidad clara.
Y, sin embargo, el punto de fondo permanece: aunque los ~€500 millones se refieran a Santiago, el patrón que asoma en la entrevista —tecnología “cerrada” que termina guiando especificaciones y encarrilando decisiones posteriores— puede replicarse si el proceso de Santo Domingo sigue el mismo molde de decisiones por etapas, con interfaces ya condicionadas. Por eso, la precisión no es un tecnicismo: es el primer antídoto contra la opacidad.
La Declaración RD–Francia: qué implica y, sobre todo, qué NO implica
La idea que sostiene el entrevistado es simple y contundente: “si Francia presta, hay que comprar francés”. Esa lógica puede existir en ciertos esquemas de financiamiento atado, pero en este caso conviene separar con precisión lo que es cooperación de lo que sería un compromiso financiero vinculante con efectos automáticos sobre la contratación. Y el primer dato, aquí, no es una interpretación: está escrito en el propio documento.
La Declaración de Intención firmada el 9 de diciembre de 2021 entre República Dominicana y Francia se presenta como un marco para apoyar técnicamente y facilitar conversaciones comerciales y financieras en torno al Tren Metropolitano de Santo Domingo y el Monorriel de Santiago. Pero también fija un límite decisivo: “no constituye un acuerdo jurídicamente vinculante” y “no implica ningún compromiso financiero”. Dicho de forma llana: esa declaración puede abrir puertas, coordinar actores y orientar cooperación; no puede, por sí sola, convertirse en una obligación de compra ni en un “pase” para adjudicar directamente trenes franceses para Santo Domingo. Sí, el texto habla de coordinación con fabricantes franceses y de explorar mecanismos de financiamiento —incluido el crédito a la exportación—, pero eso describe un camino posible, no un mandato automático.
En el marco dominicano, además, la regla es clara: apartarse del procedimiento ordinario de la Ley 340-06 solo es posible en supuestos específicos. Una de esas puertas es cuando existe un acuerdo de préstamo o donación que, expresamente, establece reglas de contratación distintas; si no existe ese instrumento —o si no lo estipula— rige el procedimiento general. En los documentos encontrados, lo que aparece es una declaración de intención sin compromiso financiero, no un contrato de préstamo/donación con cláusulas de contratación. Por eso, para Santo Domingo, no se puede dar por hecho que “hay que comprar francés” sin un instrumento financiero específico, publicado y con reglas claras.
¿Y qué sucedió en Santiago? Ahí se ve con nitidez cómo, antes de la Ley 28-23 de fideicomisos públicos, se aprovechó la falta de regulación legislativa. FITRAM se crea por el Decreto 514-21 y, en su redacción original, remitía la contratación a las “normas… vigentes”. Pero el Decreto 620-21 sustituyó esa referencia por otra más abierta: que las contrataciones se ajustarían a principios (transparencia, eficiencia, publicidad, igualdad y libre competencia). Con ese margen, FITRAM aprobó un Reglamento Interno que afirma que el fideicomiso no está obligado a cumplir la Ley 340-06 y que, además, crea modalidades de selección directa, incluyendo “Proveedor Especializado”. Esa puerta se refleja luego en el expediente técnico: informes que recomiendan contratar por vía de excepción al consorcio ALSTOM–SOFRATESA para el componente electromecánico y actas administrativas vinculadas al proceso. El monto de referencia —en el orden de ~€500 millones— queda fijado en la comunicación pública del propio proveedor para el Monorriel de Santiago.
La corrección institucional llegó después. Con la Ley 28-23, las contrataciones de los fideicomisos públicos pasan a estar obligadas a la Ley 340-06, y la DGCP recoge ese mandato al aprobar el reglamento de compras de FITRAM conforme a ese marco. Pero ese “después” no cambia la pregunta de fondo que deja flotando la entrevista: si la Declaración RD–Francia no obliga a comprar, y si no hay un financiamiento específico publicado que imponga reglas de origen o de procedimiento, ¿por qué se actúa como si la tecnología y la marca ya estuvieran decididas para Santo Domingo?
APP vs fideicomisos públicos: el giro de política y el poder del empresariado
Aquí conviene despejar una confusión instalada: cuando en la entrevista se sugiere que “las APP no funcionan” y que la solución sería “una nueva ley”, lo que está en juego no es un tecnicismo jurídico, sino qué tan exigente es el filtro previo antes de comprometer recursos públicos a 20 o 30 años. La Ley dominicana de APP fue concebida —y en gran medida está redactada— como una buena ley en línea con prácticas internacionales: obliga a madurar proyectos, a comparar alternativas, a asignar riesgos con claridad y a sostener la decisión con evidencia y control fiscal. En términos simples: nace para que una concesión no sea un papel que aparece de la nada, sino la conclusión de un expediente robusto; para evitar que “del Palacio salieran contratistas con una concesión debajo del brazo”, no como acusación al presente, sino como razón histórica de diseño institucional, y como respuesta a malas prácticas que el país ya conoce, desde contratos que terminaron convirtiéndose en cargas fiscales difíciles de anticipar (como el “peaje sombra” de las Concesiones de Samaná) y otras concesiones y esquemas viales que alimentaron controversias y cuestionamientos sobre transparencia y costo público.
Ese diseño restrictivo, precisamente, ayuda a entender el giro de política. El gobierno actual entró con un discurso inicial favorable a las APP: prometían atraer capital, acelerar inversión y trasladar riesgos al privado cuando corresponde. Pero cuando el sector privado y los operadores del sistema se enfrentan a los requisitos reales —estudios, evaluación, transparencia, matriz de riesgos, controles, rendición de cuentas— aparece la fricción. No porque esos requisitos sean “caprichos”, sino porque elevan el costo de transacción y reducen el margen para decisiones rápidas o contratos poco definidos. En ese punto, el incentivo es evidente: mover la inversión hacia vehículos más flexibles.
Ahí entran los fideicomisos públicos. Durante años operaron con un margen regulatorio que permitió construir carriles internos de contratación; y, aunque luego se corrige el marco, el patrón ya queda visible: donde el expediente es más ligero, el proceso es más fácil de capturar por inercias, por urgencias o por relaciones de mercado. La propia evolución normativa lo sugiere: la Ley 28-23 refuerza que los fideicomisos públicos deben contratar conforme a la Ley 340-06, y la DGCP recoge ese mandato al aprobar el reglamento de compras de FITRAM alineado a ese marco. Es decir: el país terminó reconociendo que el problema no era “falta de obras”, sino falta de reglas equivalentes para decidir y contratar obras.
Visto así, la conclusión no es “flexibilizar APP” para que sea más fácil contratar, sino lo contrario: homogeneizar estándares hacia arriba. APP y fideicomisos deberían jugar con la misma vara: mismo expediente mínimo (demanda, alternativas, costo de ciclo de vida), misma disciplina de competencia, misma trazabilidad contractual y misma rendición de cuentas. Porque cuando los vehículos compiten entre sí por ser el “atajo”, quien pierde no es una ley: pierde el contribuyente, que se queda con el costo y el riesgo de proyectos que no se maduraron como debían.
Decidir sin ‘por qué’: el atajo más caro
Si uno escucha con atención la entrevista —y el debate que la rodea— aparece un patrón que ya es demasiado familiar: se discute el pliego, se discute la “campaña”, se discute la marca, se discute el financiamiento… pero casi no se discute lo esencial. ¿Cuánta demanda real debe atender el corredor? ¿Qué capacidad necesita en hora punta hoy y dentro de veinte años? ¿Cómo se integra con la red existente para que el usuario haga menos transbordos y gane tiempo puerta a puerta? ¿Cuál es el costo total del sistema durante su vida útil: operación, energía, reposiciones, subsidio? En otras palabras, se habla mucho de la obra y poco del servicio. Y ese sesgo —decidir infraestructura como “proyecto” y no como “sistema”— es la antesala de casi todos los problemas caros.
Dicho sin insultos ni caricaturas: en República Dominicana la planificación no está fallando; con frecuencia no está. No hay planificación “ni la P”. Los proyectos no se maduran: se anuncian. No se someten a un expediente público completo: se contratan.
Y cuando los hechos ya están encarrilados, entonces se intenta justificar el rumbo con argumentos que llegan tarde —o con una narrativa de inevitabilidad: “ya se decidió”, “ya se compró”, “ya no se puede cambiar”. Es una forma de gobernar por inercia: primero se compromete el camino y luego se pide al país que lo acepte como destino.
El Monorriel de Santiago debería servir como advertencia, no como plantilla. Cuando un proyecto se define sin el grado de claridad y publicidad que exige su impacto fiscal y urbano, el costo no se paga solo en dinero. Se paga en cambios, en opacidad, en dependencia tecnológica difícil de revertir, en tensiones con el entorno urbano y —sobre todo— en la distancia entre lo prometido y lo que el sistema puede sostener en operación real. El problema no es construir alto o bajo, con riel o con neumáticos. El problema es construir sin haber resuelto antes las preguntas que convierten el hormigón en movilidad.
La pregunta, al final, no es si el país puede construir; eso ya lo ha demostrado. La pregunta es si puede decidir bien antes de construir. Y el progreso, conviene recordarlo, no se mide por el hormigón vaciado ni por la foto del primer pilote: se mide por el servicio sostenido y por el costo —visible e invisible— que el contribuyente pagará durante décadas.
