En los años 20 volar todavía era una aventura. Los aviones eran frágiles, las rutas inciertas y la meteorología podía arruinar un viaje en cuestión de minutos. Aún así, la aviación despertaba mucho entusiasmo y muchos pilotos se animaban a ir cada vez más lejos. Entre ellos estaba Pedro Leandro Zanni, que en 1924 emprendió un desafío inédito: dar la vuelta al mundo en avión junto a su mecánico, Felipe Beltrame. La expedición, seguida con gran interés por la prensa y financiada por aportes del público, terminó de manera inesperada.
“Es una historia extraordinaria de la aviación argentina”, dice el capitán de navío VGM (RE) Juan José Membrana, presidente del Instituto Aeronaval y apasionado por la historia, antes de empezar a reconstruir aquella aventura.
-¿En qué contexto ocurre esta aventura?
-Estamos hablando de historias de la mejor época de la aviación argentina. La Argentina no solamente era un país que empezaba a volar, sino que además era un faro que atraía gente, porque la Argentina estaba arriba, era la séptima potencia del mundo. Para graficarlo, mi padre me cuenta que su familia, en Sicilia, tenía que tomar una sola decisión: “¿Vamos a la Argentina o vamos a Estados Unidos?”. En 1926 eso era lo que pensaba la gente. Decían: “Che, ¿a dónde vamos a ir? ¿Nos vamos a la Argentina o nos vamos a Estados Unidos?”. Y ahí se armaron las grandes colectividades, más allá de las originales, que son las de fines del siglo XIX.
-¿Quién fue Pedro Leandro Zanni?
-Zanni es uno de los primeros pilotos militares. Es de la primera promoción de pilotos militares de la que en ese momento, en 1912, se llamaba Escuela Militar de Aviación. Esa Escuela Militar de Aviación, que comienza en Campo de Mayo, surge producto del Aeroclub Argentino, fundado en 1908. Las primeras experiencias en vuelo mecánico con aviones se hacen en la Argentina en 1910, porque hasta esa fecha no hubo un solo avión. Hubo globos aerostáticos: el Pampero, el Huracán... Pero aviones, no. El avión llega acá para el 25 de mayo de 1910, para el centenario del grito de libertad.
Jorge Newbery y el nacimiento de la aviación militar
-¿Cómo fue el desarrollo de la aviación en esos años?
-Fue muy rápido. El primer vuelo de los hermanos Wright es en 1903: un avión que despega con la ayuda de una catapulta desde tierra. En 1906, Santos Dumont, en París, despega con un avión propulsado solamente por su motor. O sea, pone en marcha, acelera el motor, corre por una superficie y despega. Ese es para muchos realmente el comienzo de la aviación, porque el avión hizo todo lo que hace un avión hoy en día. En el caso de los hermanos Wright, es cierto que fueron los primeros en volar, pero ayudados por una catapulta.
-¿Qué papel tuvo Jorge Newbery en este proceso?
-Jorge Newbery fue fundamental. Cuando aprende a volar, se convence de que el avión tiene futuro. Entonces va a ver al ministro de Guerra, al ministro de Marina, habla con el presidente y les dice: “Miren, señores, acá hay que desarrollar una fuerza militar que se especialice en el vuelo. ¿Y cómo hacemos? Hay que hacer una escuela”. Así nace la Escuela Militar de Aviación en 1912, en El Palomar. La gran mayoría eran oficiales del Ejército y había un oficial de Marina, el primer marino que vuela: Melchor Escola. Con esa primera promoción empieza el desarrollo de la aviación en la Argentina. La Armada, a través de un decreto presidencial, adquiere su aviación el 11 de marzo de 1916, durante la presidencia de Victorino de la Plaza.
-¿Cómo siguió el desarrollo de la aviación después de la Primera Guerra Mundial?
-La Primera Guerra Mundial paralizó todo bastante. Entre 1914 y 1918 lo que hay en la Argentina para volar es muy poco: aviones muy elementales. Yo te diría que son barriletes con motor. Cuando terminó la guerra, los países europeos que tenían miles de aviones fabricados empiezan a enviarlos a distintos lugares. Entonces llega a la Argentina, a principios de 1919, la misión aeronáutica italiana. Esa misión tiene dos componentes: aviación terrestre y aviación naval. La aviación terrestre se instala en El Palomar y la aviación naval en Punta Chica, en San Fernando.
Los italianos trajeron aviones Ansaldo, hidroaviones Macchi y Savoia, y también un bombardero Caproni, que para la época era gigantesco.
Cuando la misión termina, en noviembre de 1919, los italianos dicen: “Bueno muchachos, acá les dejamos todo”. Dejaron los aviones, los hangares, y hasta algunos mecánicos se quedaron. Fue una donación del rey de Italia al pueblo argentino.
Zanni, Parodi y Zar: los héroes de la aviación
-¿Quiénes fueron las grandes figuras de esa etapa?
-Aparecen tres aviadores muy importantes: Marcos Zar, Pedro Zanni y Antonio Parodi. Marcos Zar, por el lado de la Armada, hace vuelos históricos: el primer vuelo desde Bahía Blanca a Buenos Aires siguiendo la costa, y el primer vuelo Buenos Aires–Asunción. Por el lado de Zanni, él dice: “Yo quiero ser el primero en cruzar la cordillera”. En 1914 Jorge Newbery había muerto en un accidente de aviación, y se convierte en el primer héroe público nacional. El sepelio de Newbery fue impresionante. Toda la juventud argentina quería ser aviador. Es ahí donde se da la explosión de la aviación. Hoy todo el mundo quiere ser piloto de Fórmula 1 porque lo ven a Colapinto. Bueno, en esa época pasó algo parecido con los aviadores.
-¿Zanni logró finalmente cruzar los Andes?
-Sí. Zanni logró el doble cruce de la cordillera en 1920. Con su amigo Parodi salen de Mendoza, van a Chile, tiran unos volantes de propaganda que dicen: “Felicitaciones al pueblo chileno, acá llegamos los argentinos”, y vuelven a aterrizar en Mendoza. La revista Caras y Caretas los puso en la tapa. Y hasta se hace un tango para ellos que se llama El Trío. Zar, Zanni y Parodi se convierten en los héroes de la juventud argentina del año 1920.
El proyecto de dar la vuelta al mundo
-¿Cómo surge la idea de dar la vuelta al mundo?
-En esos años, el hermano menor de Pedro Zanni, Esteban, un aviador de la Armada, viaja a Europa a recibir unos aviones de instrucción. Desde allá le escribe a Pedro y le cuenta que se iba a realizar una carrera para dar la vuelta al mundo. Pedro enseguida se entusiasmó con la idea y le pide al hermano que averigüe qué aviones podían usar.
-Pero ocurre una tragedia antes del vuelo.
-Sí. En agosto de 1923 Esteban Zanni estaba haciendo un vuelo de prueba de un hidroavión Dornier Wal en Pisa cuando el piloto pierde el control del avión y se estrellan. Esteban muere.
-¿Cómo reaccionó Pedro?
-Fue un impacto tremendo, porque era su compañero de vuelo y su navegante, además de su hermano.
-El plan igual continúa. ¿Quién ayuda a Pedro a preparar el vuelo?
-Aparece Nelson Page. Los Page son una familia norteamericana emigrada a la Argentina en el siglo XIX. Hay varios en la Armada. Nelson era alférez de fragata y piloto de hidroavión. Page se encarga de preparar toda la navegación del vuelo. Pero poco antes de partir se agarra una infección en un tobillo, lo tienen que operar y no puede viajar.
-Zanni quedó solo otra vez.
-Sí. Tiene que tomar una decisión: “¿Hago o no hago el vuelo?”. Y al final decide hacerlo solo con su mecánico, Felipe Beltrame.
-¿Beltrame sabía volar?
-No. El mecánico no sabe volar el avión, pero sabe cómo mantenerlo en vuelo. Beltrame conocía de memoria el monoplano Fokker, de fabricación holandesa, adquirido en Europa especialmente para la expedición, bautizado Ciudad de Buenos Aires, un gesto que buscaba representar al país en la aventura.
El viaje: de Ámsterdam a Japón
-¿Dónde comienza el vuelo?
-Salieron de Ámsterdam, desde el aeropuerto de Schiphol, en julio de 1924. Desde ahí van cruzando Oriente, apoyándose en bases inglesas y griegas que habían quedado de la Primera Guerra Mundial. Esas bases eran los lugares donde podían cargar combustible.
-¿Quién financiaba la expedición?
-Fue un vuelo pagado por suscripción pública: el Estado nacional no puso un peso. En la esquina de Córdoba y Florida había toneles para que la gente pusiera dinero. Y la gente ponía centavos. Con eso compraron los aviones, pagaron combustible y alojamiento.
-¿Cuánto tiempo permanecían en cada escala?
-Una noche a dormir y seguían al día siguiente.
Durante el viaje, Zanni llevó un diario detallado de la travesía, que más tarde sería publicado como libro, donde describe las dificultades del vuelo, las escalas y las condiciones meteorológicas que enfrentaron.
-¿Cuál fue la mayor dificultad del viaje?
-Estaban en plena temporada de monzones en Asia. Lluvias tropicales, vientos muy fuertes. Llegan a Vietnam -que en ese momento llamaban Indochina- y en un despegue para ir a Japón el avión se accidenta: no ven un tronco en la pista, rompen el tren de aterrizaje y capotan.
-¿Era muy riesgoso volar en esa época?
-Era muy riesgoso volar. Realmente era una aventura.
-¿Cómo continúan el viaje?
-Se hacen traer desde Japón un hidroavión llamado Provincia de Buenos Aires. Con ese hidroavión llegan a Kagoshima, una base de la aviación naval japonesa. Deciden quedarse allí tres o cuatro meses, esperando que pase la temporada de monzones y probando el avión.
-¿Logran continuar el viaje?
-Llega otro aviador naval, Evaristo Velo Ípola, para ayudarlos. Pero cuando despegan hacia el norte de las islas japonesas, una ola golpea uno de los flotadores del hidroavión y el avión capota.
-Parece un vuelo maldito.
-Habían recorrido 14.000 kilómetros. Para ese momento, era el vuelo más largo realizado por pilotos argentinos. Pero ahí terminan el viaje. Era un vuelo financiado por la gente y cuando se terminó el dinero, se acabó el viaje.
El final de los protagonistas
-¿Qué pasó después con Zanni y los demás?
-Zanni fue un piloto destacado de la aviación militar argentina. Pero en 1943, cuando era jefe de base en El Palomar, saliendo de la base para volver a su casa, lo choca un camión sin luces y muere. Evaristo Velo Ípola siguió prestando servicio y murió ya mayor. Nelson Page tuvo el final más trágico: buscando a un piloto accidentado en el Delta, se estrelló y murió ese mismo año. Caras y Caretas llamó a toda esa historia “Las tragedias de la aviación”.
