La República Dominicana tiene una ventaja que no se improvisa: su ubicación. Estamos situados en el cruce natural de las rutas aéreas y marítimas del Caribe, por donde transitan diariamente miles de vuelos y embarcaciones que conectan América, Europa y el resto de la región. Sin embargo, entre tener una posición privilegiada y convertirla en desarrollo económico real existe una diferencia clave: la capacidad de tomar decisiones estratégicas completas y coherentes. Y pocas decisiones son tan determinantes —aunque a menudo se perciban como meramente técnicas— como la forma en que un país trata el combustible que se despacha en sus puertos y aeropuertos.
En el transporte internacional nada ocurre por casualidad. Un avión o un buque no se detiene donde el mapa lo indica, sino donde el costo total de la operación lo hace razonable. El combustible representa una de las partidas más relevantes de ese costo. Cuando se grava como si fuera consumo interno, aun cuando se utilizará fuera del territorio nacional, se introduce una desventaja competitiva silenciosa que termina empujando el negocio hacia otros destinos. En una región donde los países compiten activamente por atraer escalas técnicas, carga y servicios logísticos, ese tipo de carga fiscal no es neutra: es decisiva.
En ese contexto debe entenderse el Decreto 148-22. El decreto parte de una premisa correcta y moderna: reconocer que el combustible suministrado a aeronaves y embarcaciones de carga en tránsito internacional no debe someterse a la misma lógica tributaria del mercado local. Con esa decisión, el Estado dominicano envió una señal clara: el país no quiere limitarse a ver pasar el comercio internacional, sino participar en él. Fue un paso importante, necesario y acertado.
Pero precisamente por ser un primer paso, el decreto no resuelve por sí solo el problema estructural. Su alcance es limitado. Se concentra fundamentalmente en la carga aérea y marítima, dejando fuera —o regulando de manera insuficiente— segmentos igualmente estratégicos como la aviación comercial de pasajeros, la aviación ejecutiva, los cruceros y el turismo náutico. Esto genera una fragmentación que reduce el impacto real de la medida: operaciones internacionales similares reciben tratamientos distintos, aun cuando el combustible se consuma fuera del territorio nacional en todos los casos.
A esa limitación se suma un elemento crucial: la falta de estabilidad jurídica. Un decreto es, por definición, una norma administrativa. Puede modificarse o dejarse sin efecto con relativa facilidad. Para operadores internacionales que planifican rutas, flotas e inversiones con años de anticipación, esa fragilidad importa. La logística global no se construye sobre medidas transitorias, sino sobre marcos claros, previsibles y sostenibles en el tiempo.
Tampoco se ha logrado una unificación plena del tratamiento fiscal. Hoy conviven normas generales que gravan el combustible como consumo interno con excepciones específicas que requieren interpretación y regulación complementaria. Esa ambigüedad genera incertidumbre, y en logística internacional la incertidumbre se traduce en costos. Donde no hay claridad, el capital se mueve a otro puerto o a otro aeropuerto.
Hay, además, una dimensión turística que no puede seguir tratándose como marginal. Los cruceros y el turismo náutico son actividades internacionales por naturaleza. Sin embargo, su tratamiento en materia de abastecimiento sigue siendo fragmentado. El resultado es que la República Dominicana capta apenas una fracción del flujo regional, no por falta de infraestructura, sino por ausencia de condiciones competitivas integrales. En estos casos, no se trata de renunciar a una recaudación relevante; se trata de activar una actividad que hoy, sencillamente, ocurre en otros países.
Todo esto conduce a una conclusión inevitable: una política de abastecimiento internacional no es solo fiscal. Es también aduanera, operativa, tecnológica y de gobernanza. Requiere licencias claras, trazabilidad, puntos de despacho autorizados, supervisión interinstitucional y reglas estables. El incentivo existe, pero sin ese andamiaje no se convierte en modelo ni en política de Estado.
Gravar el combustible internacional puede generar una recaudación inmediata, pero muchas veces garantiza que el negocio no ocurra. Crear condiciones competitivas, en cambio, permite captar escalas, activar servicios, generar empleo y fortalecer la inserción del país en las cadenas globales de transporte. El riesgo de desvío al mercado interno es real, pero se enfrenta con control inteligente, no con inmovilismo.
La pregunta de fondo es simple, aunque incómoda: ¿queremos seguir viendo pasar el tránsito frente a nuestras costas y sobre nuestro espacio aéreo, o queremos convertir ese tránsito en valor nacional? El Decreto 148-22 abrió la puerta correcta. El desafío ahora es completar la visión. Porque en logística internacional, el combustible no es solo energía: es estrategia, competitividad y decisión de futuro.
