El 'trágico accidente' de un Airbus que compró el sha y derribó EE.UU. para castigar a Jomeini

Los eligió él mismo. Viajó a Toulouse para verlos en persona. Como cuando quiso que la compañía aérea de su país fuera uno de los primeros operadores del Concorde. Mohammad Reza Pahlavi, el sha de Persia, emperador de Irán y luz de los arios, no solo era piloto: tenía pasión por la aviación y supervisaba personalmente las compras de los aviones más modernos para la fuerza aérea y también para Iran Air, la compañía nacional.

Para la aerolínea llegó a comprar los Boeing 747SP fabricados en Estados Unidos, su gran aliado. Esos jumbos cortos y de enorme alcance volaban desde Teherán a París y Londres, aunque la línea estrella era la conexión directa entre Teherán y el JFK de Nueva York (poco imaginaba que el aeropuerto de la capital iraní acabaría llamándose Jomeini).

El sha también apostó fuerte por la aviación europea. Siguió con entusiasmo el programa A300 de Airbus, la respuesta del Viejo Continente a la hegemonía americana. Aviones que, como el Caravelle o el Concorde, se ensamblaban en el sur de Francia. Compró varias unidades de ese novedoso birreactor de cabina ancha. Entre ellas estaba el avión número de serie 186, protagonista de una triste historia de hace 38 años y que, curiosamente, podría estar repitiéndose en el contexto actual mismo.

Un Airbus 300 de Iran Air igual al que fue derribado en 1988 en el estrecho de OrmuzPicasa

Julio de 1988. Estrecho de Ormuz. El mismo cuello de botella que hoy vuelve a obsesionar a los mapas y a los informativos como si la angostura que forma el golfo Pérsico fuera un hallazgo reciente. El día 3, el Airbus A300B2-203 de Iran Air, con matrícula EP-IBU, operaba el vuelo 655, un salto breve de Bandar Abbas a Dubái. A bordo: 290 civiles. Familias enteras, peregrinos y trabajadores de ambos países. El aparato había sido uno de los últimos encargados en tiempos del sha, aunque Airbus ya lo entregó cuando en Irán gobernaba Ruhollah Jomeini, primer líder supremo de la República Islámica.

Mientras ascendía plácidamente hacia su altitud de crucero, dos misiles SM-2 lanzados desde el USS Vincennes hicieron pedazos al A300. El buque de guerra, en plena “guerra de los petroleros” con Irán, manifestó confundirlo con un F-14 iraní, un caza construido por la estadounidense Grumman y comprado también en tiempos del Sha, aunque en ese momento se consideraban objetivos hostiles. Desintegrado durante el ascenso, aquel Airbus cayó como una piedra y murieron todos sus ocupantes.

Justificación

Washington interceptó la nave de Iran Air cuando ascendía desde el aeopuerto de Bandar Abbas y lo justificó porque creyó que era un caza F-14 iraní

El Washington de Ronald Reagan lo consideró un “trágico accidente”. Teherán, una barbarie premeditada. La historia eligió el adjetivo según el pasaporte. Irán llevó el caso a la Corte Internacional de Justicia. El presidente estadounidense, en sus últimos meses de mandato, hizo oídos sordos. Estados Unidos tardó ocho años en cerrar el expediente. En 1996, ya con Bill Clinton en la Casa Blanca, pagó 61,8 millones de dólares a las familias de las víctimas. Ex gratia. Sin admitir culpa y sin pedir perdón. Un cheque para que todo el mundo mirara hacia otro lado. Dos años después, Estados Unidos (que con esta acción apoyaba de facto a Irak en su guerra con Irán), acabaría liderando una guerra contra Irak junto a una ecléctica alianza de más de 30 países.

Volviendo al derribo de 1988, aquí está el detalle que casi nadie recuerda y que encierra una ironía brutal: como parte del mismo acuerdo extrajudicial, Washington se comprometió a entregar a Irán dos Airbus A300-600 flamantes, recién salidos de la cadena de montaje en Toulouse. Fueron, literalmente, los dos únicos aviones nuevos de Airbus que el país había recibido desde los encargos del sha, derrocado en 1979. El A300 que Pahlaví había elegido en Toulouse fue “repuesto” con otros dos A300-600. Sin disculpa ni reconocimiento claro de la violación del derecho internacional. Un dos por uno.

Reparación

Estados Unidos tardó ocho años en cerrar el expediente y, bajo el mandato de Bill Clinton, se pagaron 61,8 millones de dólares a las familias de las víctimas

La aviación contemporánea regresó a Irán tras el brevísimo paréntesis del acuerdo nuclear de 2015 firmado en tiempos de Barack Obama, cuando llegaron un puñado de A320 y algunos ATR antes de que las sanciones volvieran a caer como una losa y Boeing perdiese un enorme contrato con Teherán por orden de Washington, donde ya había llegado Trump.

Treinta y ocho años después, el Estrecho de Ormuz sigue ahí, angosto, estratégico y letal. Y la película se repite con otros nombres, otros barcos y otros misiles. El guion, sin embargo, es idéntico: error (o no) militar, víctimas civiles, indemnización económica sin arrepentimiento y la certeza de que, para ciertos actores, el derecho internacional es solo se saca del cajón cuando conviene y cada vez menos.

El Airbus iraní del 88 no fue ni el primero ni será el último. La aviación comercial ha sufrido otros derribos similares a manos de ejércitos que, en demasiadas ocasiones, han preferido lavarse las manos. Casi cuarenta años después, Ormuz vuelve a ser noticia, mientras buena parte de la aviación comercial de ambos lados del golfo permanece en tierra.