La Guardia Civil centra su investigación en una "rotura de raíl o soldadura" en Adamuz y ya descarta las demás hipótesis

El resto de teorías—desde una acción de sabotaje terrorista a la imprudencia de algún maquinista— han quedado desechadas.

Así lo ha comunicado la Unidad Orgánica de Policía Judicial de Córdoba a la juez que investiga las causas del siniestro, la magistrada Cristina Pastor, titular del Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 2 de Montoro (Córdoba).

En un reciente informe, al que ha tenido acceso EL ESPAÑOL, los agentes subrayan que la posible rotura de un raíl o una soldadura es ya la "principal línea de investigación, quedando descartadas" las demás hipótesis.

Al filo de las ocho de la tarde del pasado 18 de enero, cerca de la localidad cordobesa de Adamuz, un tren de la empresa privada Iryo descarriló y, al poco, un Alvia, de Renfe, chocó contra él en la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla.

Una de las líneas de investigación que sigue abierta es la posibilidad de que la vía por la que circulaba el Iryo siniestrado llevara rota varias horas antes del siniestro, por las caídas de tensión registradas la noche anterior al accidente.

Según la documentación estudiada por la Guardia Civil, puede que fuera técnicamente posible detectar una rotura franca de carril en la vía 1 entre el punto kilométrico 317 y el 319 mediante los sistemas de señalización instalados, aunque la fiabilidad de dicha detección depende de la configuración eléctrica de la vía y en este tramo era "muy baja".

Así lo constatan tras las manifestaciones realizadas por la empresa Hitachi, proveedora de servicios contratada por Adif, la compañía pública que gestiona las infraestructuras ferroviarias.

De hecho, se concluye que se llegó a registrar de forma pasiva una alteración eléctrica compatible con una rotura horas antes del accidente, pero, como señala la Benemérita, "el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática, por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria".

Algo que, en su informe, la Guardia Civil afea al administrador de las infraestructuras ferroviarias: "Adif, a pesar de contener en sus especificaciones que debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió".

Señala el Instituto Armado que "no es habitual" el hecho de que se produzcan variaciones de tensión de forma sostenida a lo largo del tiempo.

En concreto, se refiere a la que hubo desde las 21:46 del día 17 de enero (un día antes del accidente), hasta el cero de las 19:43 horas del día 18 de enero (momento del siniestro).

Estas caídas de tensión se recogen en el Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM) que se encuentra ubicado en la base de mantenimiento de Hornachuelos (Córdoba).

en el contexto actual, habrá que dilucidar si existía la posibilidad técnica de recibir algún tipo de alerta por estas caídas de tensión; sobre todo, por el tiempo que se mantiene en esos niveles no habituales y por la gravedad de las consecuencias, puesto que una de ellas es la rotura del raíl.

Y, especialmente, porque, según las propias especificaciones de Adif, en el diseño del sistema debe establecerse la capacidad de poder detectar la rotura del carril.