Los orígenes ocultos del Spitfire y el BF-109: así surgieron los dos cazas rivales que cambiaron el curso de la guerra en los cielos de Europa

En el imaginario colectivo de la Segunda Guerra Mundial, hay imágenes que resumen el dramatismo de un conflicto que abarcó todos los frentes posibles. Una de ellas —quizá la más evocadora— es la del duelo aéreo entre cazas británicos y alemanes en el cielo sobre el Canal de la Mancha, durante el verano de 1940. Esos segundos eternos, entre nubes y fuego, donde la supervivencia dependía de la pericia, el diseño del aparato y, a menudo, de la suerte. Fue allí, en los cielos de Inglaterra, donde el Supermarine Spitfire y el Messerschmitt BF-109 se convirtieron en protagonistas de una guerra que se libraba, por primera vez, con intensidad decisiva en el aire.

Pero más allá de su enfrentamiento puntual, ambos aviones representaban dos maneras radicalmente distintas de entender el poder aéreo. No se trataba solo de velocidad, armamento o maniobrabilidad: detrás de cada diseño había una doctrina, una necesidad geoestratégica y una visión del futuro. El Spitfire, estilizado y ágil, nació para defender una isla que sabía que sería atacada desde el aire. El BF-109, robusto y potente, fue el fruto de una Alemania que se preparaba para guerras de movimiento, para dominar el cielo como paso previo a aplastar enemigos en tierra.

Lo que muchos no saben es que ni el uno ni el otro nacieron fácilmente. Ambos modelos fueron rechazados inicialmente por sus respectivas cúpulas militares, víctimas del conservadurismo doctrinal y de mandos que aún pensaban en términos de combates aéreos de la Primera Guerra Mundial. Fue gracias a la insistencia de ingenieros brillantes, a pruebas arriesgadas, y en no pocos casos a maniobras políticas, que acabaron saliendo adelante. Y cuando lo hicieron, marcaron una época.

En esta entrega exclusiva, el lector se adentrará en la historia profunda de estos dos cazas emblemáticos: sus orígenes, sus batallas, sus fortalezas y sus debilidades. Más que máquinas de guerra, fueron símbolos de la capacidad de adaptación —y de la ceguera— de dos potencias abocadas al enfrentamiento total.

Los dejamos, en exclusiva, con uno de los capítulos más apasionantes del libro Aviones de leyenda de la Segunda Guerra Mundial, escrito por José Antonio Peñas y publicado por la editorial Pinolia.

Los dos rivales: Supermarine Spitfire vs Messerschmitt BF-109, escrito por José Antonio Peñas

Los cazas Messerschmitt BF-109 y Supermarine Spitfire están indisolublemente unidos en la imaginación del público, gracias a los enfrentamientos casi a quemarropa que esos aviones protagonizaron durante los decisivos meses de la batalla de Inglaterra. En realidad, buena parte de esos combates tuvieron lugar entre el caza alemán y el otro interceptor monoplano de la RAF, el Hawker Hurricane. Pero este avión, pese a sus excelentes características, pronto quedó opacado por su compañero. A partir de 1941, el patito feo quedó relegado a otras misiones, quedando el caza de Supermarine como la indiscutible estrella de la aviación británica.

Ambos aviones, el británico y el alemán, tuvieron un desarrollo bastante problemático, dado que sus diseñadores tuvieron que hacer frente al escepticismo de los mandos militares. Al final, ambos se convirtieron en el alma de sus fuerzas aéreas. Sin embargo, su origen conceptual no podría ser más dispar, lo que probablemente explique sus notables diferencias tecnológicas y de empleo.

Esas diferencias no se deben a una ventaja tecnológica específica de Alemania o de Gran Bretaña, sino al entorno doctrinal dentro del cual fueron diseñados. Y ese entorno, como ya hemos dicho, fue definido por la forma en la que los militares de ambas naciones interpretaron, en el periodo de entreguerras, las ideas sobre el poder aéreo de Giulio Douhet.

Como veremos más adelante, entre 1920 y 1930 la RAF inglesa fue la principal valedora del bombardeo estratégico. Por ello, se convirtió en la aviación que más esfuerzo y recursos invirtió en el desarrollo de los grandes cuatrimotores requeridos para esa misión.

Sin embargo, la situación estratégica de la propia Gran Bretaña estaba en abierta contradicción con una fuerza aérea restringida a una sola misión. Por una parte, la Royal Navy debía cubrir todo tipo de operaciones a lo largo y ancho de tres océanos. Para ello se precisaban aviones, tanto embarcados como de patrulla marítima. Y, por otra, la amenaza de sufrir en territorio inglés una campaña de bombardeo estratégico era muy preocupante. La propia capital del Imperio, Londres, y la mayor parte de las instalaciones portuarias que mantendrían con vida a la isla en caso de un conflicto estaban en el sur, al alcance de prácticamente cualquier atacante, ofreciendo un blanco inmenso. Y, según Douhet, indefendible.

Por todo ello, los ingleses tuvieron claro desde finales de la década de 1920 que, además de una gran flota de bombarderos, necesitaban una adecuada defensa aérea para proteger el corazón de su nación. De lo contrario serían vencidos en el primer golpe de cualquier futura guerra. Ante la convicción general de que los bombarderos pasarían, los británicos pensaron que, con suficientes cazas a su disposición, sería posible pararlos.

La situación geopolítica de Alemania era igualmente complicada. Situada en pleno corazón de Europa y rodeada por todas partes por naciones potencialmente hostiles, los germanos carecían de profundidad estratégica. Cualquier punto de su territorio estaría a merced de un ataque proveniente de Francia, Checoslovaquia o Polonia. De hecho, uno de los planteamientos franceses de entreguerras era el empleo de 500 o 1 000 bombarderos que partirían de Francia, atravesarían Alemania arrasándola, aterrizarían en Checoslovaquia, se rearmarían y regresarían a Francia volviendo a bombardear Alemania por el camino.

En esas condiciones no solo necesitaban una adecuada defensa aérea, sino que sería preciso disponer de un fuerte apoyo aéreo táctico al ejército. Si Alemania era invadida por tierra no habría tiempo material de frenar al enemigo bombardeando su retaguardia. Habría que ganar la superioridad aérea directamente sobre el propio campo de batalla, y eso solo podría conseguirse con cazas.

Así pues, la realidad de la geografía puso tanto a alemanes como a ingleses en la necesidad de disponer de cazas, pero sus diseños obedecerían a dos doctrinas muy diferentes.

Creciendo desde cero

Alemania carecía de aviación militar en 1934. O, mejor dicho, carecía de aviones militares. Desde la década de1920, el Reichswehr había ido organizando de forma encubierta la estructura de una fuerza. Para ello, había financiado a Lufthansa, la primera gran compañía de aviación civil de Europa. Bajo sus siglas, sería posible probar todo tipo de aparatos y preparar a una primera generación de mandos y pilotos. En cuanto desaparecieran las limitaciones de Versalles, ese sería el esqueleto sobre el que se construiría una aviación militar.

Al frente de este desarrollo estaba el futuro mariscal Erhard Milch, un hombre dinámico y muy competente. Milch se fue rodeando, primero sotto voce y, a partir de1934, de forma abierta, de un cuerpo de oficiales pequeño, pero entusiasta y muy motivado. Y, dentro de esta organización, tuvo a su lado como jefe de Estado Mayor al teniente general Walther Weber. Estos dos hombres y el entonces coronel Erns Udet están tras los diseños con los que Alemania inició la guerra y los modelos que, sobre el papel, deberían haberlos reemplazado, así que volveremos a encontrárnoslos a menudo.

Cuando la existencia de la Luftwaffe fue revelada al mundo, el ejército privado de Hermann Goering estaba equipado con lo poco que la industria aérea alemana podía ofrecer en ese momento. Los cazas disponibles, en concreto, eran dos modelos que, incluso para los estándares del momento, estaban claramente anticuado: los biplanos Arado Ar65 y, sobre todo, el más moderno Heinkel He-51. Con esos aparatos Alemania solo podía hacer malabares para aparentar tener ante las cámaras una fuerza aérea que, virtualmente, no existía.

En el verano de 1934 el Ministerio del Aire publicó las directrices para un caza que pudiera reemplazar a sus biplanos hacia 1936. Las especificaciones incluían una velocidad operativa de 450km/h, configuración monoplano, estructura metálica, tren de aterrizaje retráctil y motor lineal con cilindros en V. En ese momento, Alemania contaba con cuatro grandes empresas de aeronáutica, Junkers, Arado, Focke-Wulf y Heinkel. A estas se sumó una empresa pequeña que no había sido demasiado tenida en cuenta en las contrataciones de años anteriores, la Bayerische Flugzeug Werke.

El concurso

Junkers no participó en el concurso, dado que hasta ese momento se había especializado en grandes aviones de transporte. Arado quedó pronto fuera de concurso: su propuesta, el Ar80, tenía un tren de aterrizaje fijo y, debido a ello, su velocidad máxima no llegaba a los 430 km/h. Focke-Wulf presentó el FW-159, un sorprendente avión de ala alta (recordaba a un biplano que hubiera perdido su plano inferior). Este tampoco dio las prestaciones necesarias (apenas alcanzaba los 400 km/h) y, además, sufrió un aparatoso aterrizaje de panza en las pruebas al averiarse el mecanismo de bajada del tren retráctil. Eso dejaba como competidor mejor situado a Heinkel, con su modelo He-112, un elegante avión de líneas muy aerodinámicas y ala cantiléver, mucho más resistente que las alas suspendidas empleadas por modelos anteriores.

Hay que decir que todo el asunto del tren de aterrizaje retráctil supuso un fuerte dolor de cabeza para Milch. Su inmediato superior, el ya bastante orondo Hermann Goering, desconfiaba de las novedades tecnológicas y pensaba que era preferible un tren fijo, mucho más resistente. Además, no veía la necesidad de un caza veloz ya que su experiencia como piloto de caza en la Gran Guerra le llevaba a pensar en términos de combate mediante acrobacias antes que la caza en persecución. Incluso, él y Udet (tan ignorante en cuestiones tecnológicas como su jefe y amigo) pensaban que era absurdo que el nuevo caza tuviera una cabina cerrada, ya que un piloto debía sentir el vuelo en la cara. Por todo ello tanto el modelo de Arado como el de Heinkel eran de cabina abierta. O lo fueron al principio, porque después Heinkel modificó su modelo con una cabina cerrada.

En cualquier caso, y tras ver los resultados de las pruebas iniciales, el He-112 parecía ser el candidato ganador, pero entonces saltó la sorpresa. La BFW, que no había sido incluida en la fase inicial del concurso, fue admitida en segunda instancia. El ingeniero jefe de la empresa, Willy Messerschmitt, presentó un modelo de caza con ala cantiléver, de líneas muy limpias, y cabina cerrada. Era un derivado de un modelo deportivo denominado BF108, con el cual Alemania había ganado el concurso internacional de vuelo turístico de 1934. El nuevo caza, denominado BF-109, impresionó a todos los implicados y pasó a las pruebas finales junto al He-112. Las dos compañías recibieron un contrato para la producción de diez ejemplares para las siguientes pruebas.

A priori, el caza de Heinkel seguía siendo el claro favorito. Más aún cuanto que Willy Messerschmitt no tenía muy buenas relaciones con Milch. Su único diseño con cierto éxito comercial, el avión de pasajeros M20, había traído numerosos problemas a Lufthansa e incluso había sido objeto de un proceso judicial. Además, a nivel personal, ambos hombres se desagradaban profundamente.

Para empeorar las cosas, Udet probó el BF-109 y lo encontró completamente inadecuado. Según sus palabras, la cabina era demasiado angosta e imposibilitaba un manejo cómodo del aparato. Sin embargo, el ingeniero contaba con un apoyo dentro del NSDAP, el secretario personal de Adolf Hitler, Rudolf Hess. Este hombre era un entusiasta de los aviones deportivos diseñados por la BFW (era dueño de una avioneta de carreras M23). En la propia Luftwaffe, el jefe de la Oficina Técnica de Desarrollo, Wilhem Wimmer, veía también con muy buenos ojos las ideas de Messerschmitt, a quien consideraba mucho más abierto a conceptos novedosos que sus rivales.

Los dos modelos en liza enfrentaban un problema bastante complejo, que era la carencia de motores adecuados. A la espera de disponer de motores alemanes, los prototipos fueron motorizados con plantas británicas, los Rolls Royce Kestrel. De este modo, usando ambos el mismo motor, las pruebas se centrarían en el diseño y las prestaciones de vuelo de cada aeronave. Y ahí el BF- 109 empezó a destacar, ya que era más aerodinámico que su rival. Además, y pese a que visualmente resultaba mucho más estilizado, su fuselaje era más robusto. Un accidente con el He-112 V2 sumó puntos en contra del diseño de Heinkel y, finalmente, tras los últimos vuelos de comparación, el ministerio se decidió por el modelo de Messerschmitt.

Lo que acabó inclinando la balanza fue, finalmente, el dinero. El He-112 era un soberbio trabajo de ingeniería, pero también era un ejemplo de una obsesión muy alemana, la del detalle. Ante cada incidencia o problema visto en los prototipos, el ingeniero jefe de la Heinkel, Heinrich Hertel, respondía con soluciones cada vez más complejas, añadiendo nuevos elementos en vez de simplificar los anteriores. Al final el He-112 contaba con casi ¡3 000! elementos móviles en el fuselaje, sin contar el propio motor, con todo lo que eso implicaba de complejidad y costo de construcción y mantenimiento. El BF-109 era mucho más sencillo mecánicamente y su coste iba a ser, de media, un tercio inferior al de su competidor.

Al final, el He-112 entró en producción, pero solo con fines de exportación. España adquirió una veintena de unidades, Rumanía una treintena y Japón otros tantos. Y ahí acabó la historia operativa del caza de Heinkel.

Del tablero al campo de batalla

A la hora de diseñar su caza, Messerschmitt se planteó poner el motor más grande y potente que hubiera en el fuselaje más reducido que pudiera construir. La estructura debía ser lo más ligera posible, por lo que el soporte del ala se simplificó al máximo: estaba formado por un único larguero de ala rígido. Además, era un ala muy estrecha en comparación con las empleadas por otros cazas del momento, de gran longitud y planta muy recta. Esta disposición alar favorecía las altas velocidades, pero daba una sustentación bastante reducida a velocidades bajas, lo que era un problema de cara al aterrizaje. Para solucionarlo, el ala incorporó slats en el borde de ataque y alerones de estructura ranurada, incrementando así la superficie de sustentación en los momentos más críticos y mejorando, adicionalmente, la maniobrabilidad en giros cerrados.

El fuselaje trasero se basaba en una estructura de dos medias carcasas, cuyos segmentos podían instalarse y retirarse de forma individualizada. Ese sistema facilitaba el mantenimiento y el reemplazo de partes dañadas. Sin embargo, esto daba como resultado una cierta fragilidad así que en las posteriores versiones de producción el sistema se simplificó para ganar robustez.

El tren de aterrizaje trajo consigo algunos problemas ya que entre las exigencias de la licitación se indicaba que el brazo pivotante de las ruedas principales debía ensamblarse en el fuselaje, no en las alas. Por ello, el ancho de vía siempre fue visto por los pilotos como excesivamente corto, y el caza tendía a un correteo inestable en tierra que era preciso corregir con las superficies de control.

Pese a todo, este avión dejaba muy atrás a cualquier caza en servicio en 1935 y, en realidad, apenas sí había empezado a sacar partido de todas sus cualidades. Para empezar, el motor británico no era muy adecuado. El Kestrel apenas daba unos 670 caballos de potencia. Además, y a fin de ganar tiempo, los prototipos que participaron en el concurso empleaban hélices bipala, que no generaban demasiado empuje. Si el BF-109 superó las prestaciones requeridas no fue por su motor, sino por sus sobresalientes cualidades de vuelo, así que cuando se dispusiera de mejores motores se esperaba una notable mejora en el rendimiento.

Los últimos prototipos se emplearon como banco de pruebas para los ejemplares de producción, BF-109A. Empleaban la misma hélice bipala, pero montaban un nuevo motor, el Junkers Jumo 210, que daba un poco más de potencia, unos 700 caballos. En estos aviones se probaron diversas configuraciones de armamento: inicialmente se montaron en las alas dos ametralladoras MG17 de 7,62 mm. Más adelante se añadió un cañón automático de 20 mm montado en el eje del motor, que dispararía a través de la hélice. No obstante, este montaje fue inicialmente desechado porque el cañón tenía problemas de sobrecalentamiento.

La primera serie de producción BF-109B empezó a salir de las fábricas en el otoño de 1936. Estos ejemplares contaban con el Jumo 219D, algo más potente que los empleados en la serie A (llegaba a los 720 caballos) e iban armados con tres ametralladoras. De nuevo, el arma central dio problemas de calentamiento y fue retirada.

Pese a lo pobre de su armamento y a contar con motores no demasiado potentes, estos primeros cazas fueron un soplo de aire fresco para los pilotos de la Luftwaffe. Y llegaban justo a tiempo, porque Alemania se había visto embarcada en un conflicto mucho antes de lo previsto.

Después del golpe de Estado de julio de 1936, los sublevados españoles pidieron ayuda a Alemania. Hitler aprobó la ayuda y la Luftwaffe aportó un contingente aéreo que incluía un Jagdgruppe con cuatro escuadrones de cazas He-51. Inicialmente estos aviones no tuvieron problemas a la hora de lidiar con los vetustos cazas de la aviación gubernamental, anticuados y mal pilotados. La llegada de los primeros aviones de la ayuda soviética, los Polikarpov I-15 Chato y, sobre todo, los monoplanos I-16 Mosca, supuso un duro varapalo para los aviadores nazis. Y, a fin de contrarrestar esta nueva amenaza, ya en 1937 se enviaron a la península algunas docenas de cazas BF-109 A y B, relegando los He-51 a misiones de reconocimiento y ataque a tierra.

Los pilotos alemanes (volando con insignias españolas, dado que se trataba de una operación más o menos encubierta) se mostraron entusiasmados con el rendimiento de sus nuevos aviones. Además, probar los nuevos modelos en condiciones reales de batalla era un regalo inesperado para la Luftwaffe, que organizó un sistema de turnos y reemplazos a fin de que el máximo posible de pilotos fuera a combatir en España y ganara así experiencia de combate.

Entre los pilotos allí destinados se encontraba el entonces teniente Adolf Galland, futuro comandante de la caza alemana durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, este oficial no llegó a volar en los cazas de Messerschmitt, ya que combatió a los mandos de un He-51.

El empleo de los nuevos cazas en la guerra civil española permitió ver y corregir sus debilidades técnicas como, por ejemplo, su pobre armamento. Además, llevó al desarrollo de nuevas tácticas de combate y protocolos de comunicaciones que permitían una colaboración estrecha entre las diversas unidades aéreas y con las unidades de tierra en misiones de apoyo. Los hombres de Goering ganaron así una experiencia que sus rivales en 1939 no podían ni soñar.

El BF-109 demostró ser un caza magnífico y, además, tenía un notable potencial de mejora. Hubo ocasiones en las que algún piloto ruso veterano fue capaz de poner en apuros a los alemanes con su Mosca, pero la superioridad tecnológica del avión germano era indiscutible. A finales de 1937, no había ni un solo caza capaz de compararse con él salvo, quizá, el nuevo avión de la RAF, el Hurricane, y este no tenía tantas posibilidades de perfeccionarse como su futuro rival. De hecho, cuando la guerra civil española terminó, se habían probado otras tres versiones del caza, los BF-109 C, D y E, y se habían empleado en combate casi 150 ejemplares de todas las series.

Por aquel entonces, la empresa productora cambió de nombre. Dada la evidente preeminencia de Willy Messerschmitt, en 1938 la Bayerische FlugzeugWerke pasó a denominarse Messerschmitt AG y, a partir de ahí, todos sus diseños pasaron a identificarse con el prefijo Me, en reemplazo de las siglas BF.