La industria automotriz en la Argentina atraviesa una paradoja que sintetiza el momento del sector. Mientras el mercado interno muestra señales de expansión, las fábricas pierden volumen y las exportaciones retroceden. El mejor registro de patentamientos desde 2018 convive con el peor arranque productivo en seis años. En esa tensión se está redefiniendo el modelo de negocios de uno de las industrias más relevantes del país, junto a una profunda transformación en la composición del mercado.
El primer dato que expone esa dualidad es la producción. En enero se fabricaron 20.998 vehículos, una caída del 30,1% frente al mismo mes del año pasado y del 20,7% respecto de diciembre, según informó la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa). Fue el peor enero en seis años. Las exportaciones, en tanto, totalizaron 9759 unidades —el 46,5% de la producción mensual— y registraron una baja del 51% frente al mes previo y del 12,3% interanual.
Desde la entidad, su titular Rodrigo Pérez Graziano atribuyó este retroceso a la menor cantidad de días trabajados y a una menor cadencia diaria por las adecuaciones en las plantas para la producción de nuevos modelos.
Graziano enfatizó la necesidad de esperar al cierre del primer trimestre para obtener una “mayor precisión sobre el desempeño anual de las principales variables”, sugiriendo que las cifras de enero podrían ser anómalas debido a factores estacionales y operativos.
Los mercados externos como clave de la caída productiva
Andrés Civetta, especialista en movilidad de la consultora Abeceb, desmitificó la idea de que “no es tan directo que si ingresan autos desde el extranjero se perjudica a la industria nacional”. Para el analista, la verdadera causa detrás de la caída de la producción reside en la “pérdida de mercados externos, especialmente Brasil”.
Este factor, según Civetta, fue determinante para la contracción de la actividad manufacturera local. El especialista fue enfático al señalar que la industria argentina fue “reemplazada por autos chinos que ingresaron al país vecino incluso pagando arancel”.
Como ejemplos concretos, mencionó la caída en las exportaciones del Fiat Cronos (producido en Córdoba) a Brasil, que pasaron de 44.000 unidades en 2024 a 26.000 en 2025. Similarmente, el Peugeot 208 vio sus envíos reducirse de 17.000 a 9809 unidades en el mismo período. El Peugeot 2008 se posicionó como la única excepción con un leve crecimiento en sus exportaciones, demostrando la selectividad de la demanda y la competencia en el mercado regional.
Este panorama se agravó con la finalización de producción de algunos modelos. El Volkswagen Taos, por ejemplo (que se hacía en Pacheco), comenzó a importarse desde México para dar espacio a la nueva generación de la pickup Amarok. Las pickups también sufrieron modificaciones ya que la Nissan Frontier, cuya marca japonesa se transformó en importadora, y la Renault Alaskan, que se fabricaba en la misma línea de producción en la planta de Renault en Córdoba, también dejaron de producirse localmente.
La consolidación de la presencia china en la región fue un elemento disruptivo. BYD, el gigante automotriz chino, inauguró en 2025 su planta en Brasil, un movimiento estratégico que contribuyó al incremento exponencial de la venta de autos chinos en el país vecino.
Al mismo tiempo sus planes son ambiciosos, buscando alcanzar un 50% de integración de contenido local en su planta de Camaçari (Bahía, Brasil) para 2026. Esto le habilitaría su exportación al Mercosur, y en particular a Argentina, sin la aplicación de aranceles. El complejo de BYD, con una capacidad proyectada de 150.000 unidades anuales, está llamado a potenciar la producción regional de vehículos eléctricos e híbridos.
En el mercado brasileño, los importados de China crecieron más del 50% en volumen durante 2025, según la Asociación Nacional de Fabricantes (Anfavea). Las marcas de ese país alcanzaron un 10% de participación de mercado, frente a un 6,7% de 2024. En enero, superaron el 12%.
Un año de récords en patentamientos en 2025 y la tímida desaceleración de 2026
Contrario a la realidad de la producción y las exportaciones, el segmento de patentamientos de vehículos 0km mostró un gran dinamismo en 2025. Se patentaron un total de 612.178 unidades, lo que representó un robusto crecimiento interanual del 47,8% —es verdad que la base de comparación de 2024 era muy baja—, según la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara).
Este registro se posicionó como el mejor desde 2018. De este volumen, aproximadamente el 40% correspondió a modelos fabricados localmente, mientras que el 60% restante fue importado, con Brasil manteniendo su posición como el principal origen de estos vehículos, aportando un 48% del total de unidades que llegaron desde el exterior.
El arranque de 2026 mostró una leve desaceleración en esta tendencia de crecimiento. Durante los primeros días de enero, se patentaron 66.080 vehículos, una cifra que se ubicó un 5% por debajo del volumen registrado en el mismo mes de 2025. A pesar de ello, el volumen de patentamientos fue considerado “aceptable” dadas las circunstancias.
De cara al futuro, las proyecciones de los referentes de la industria automotriz para 2026 reflejan un optimismo cauto. Sebastián Beato, presidente de Acara, anticipó un año “que irá de menor a mayor y que finalizará con un crecimiento superior al 5%, cercano a las 640.000 unidades”.
Otros líderes de terminales automotrices compartieron sus estimaciones: el CEO de Renault, Pablo Sibilla, proyectó 620.000 unidades; el presidente de Toyota, Gustavo Salinas, fue el más optimista con un estimado de 700.000 unidades; y Martín Zuppi (presidente de Stellantis), junto a Martín Galdeano (presidente de Ford Argentina y Sudamérica), coincidieron en una cifra de 650.000 unidades para este año.
En cuanto a la producción, las proyecciones más conservadoras de los ejecutivos se ubican en las 520.000 unidades y las más optimistas, en 620.000. Para Zuppi, “se podrían alcanzar las 560.000, con una cuota destinada a la exportación del 60%”.
El peso de la carga impositiva y los cambios fiscales en debate
La estructura impositiva que recae sobre el sector automotor sigue sido un tema recurrente de debate y una preocupación central para la competitividad. Los autos exportados cargan hoy con un 12% de presión tributaria —entre impuestos nacionales, provinciales y municipales— mientras competidores como México, China o Tailandia operan con arancel cero.
Para aliviar esa carga desde el Gobierno analizan eliminar los dos puntos de derechos de exportación que aún pagan las automotrices, según comentó el ministro de Economía Luis Caputo en LN+ hace unas semanas.
En ese contexto, Caputo volvió a señalar a las provincias y municipios, argumentando que la industria opera con “márgenes bajos” y enfrenta una carga de “diez puntos adicionales de impuestos” a nivel subnacional. Dentro de ese 12% del valor de venta que representan los tributos, el 3% corresponde a débitos y créditos, el 2% a derechos de exportación (estos últimos bajo análisis de eliminación), un 7% provincial correspondiente a Ingresos Brutos y aproximadamente un 3% adicional en tasas municipales, según el desglose que hacen en el sector.
Otra modificación impositiva se incluyó en el proyecto de reforma laboral, con la eliminación de impuestos internos para el sector. El también conocido como “impuesto al lujo”, aplica una alícuota del 18% a los modelos cuyo valor recién salido de fábrica sea de $74.314.009 (el monto final de las unidades comprendidas por este gravamen gira en torno a los $120 millones).
De concretarse esta eliminación, podría generarse un “reacomodamiento de los precios” que oscilaría entre el 10% y el 13%, aunque no alcanzaría la totalidad de la alícuota del impuesto, dado que su impacto es sobre el precio de fábrica, según le explicó a LA NACION Sebastián Domínguez, tributarista y titular de SDC Asesores Tributarios.
El avance de los importados y un crecimiento de las marcas chinas
El mercado automotor argentino experimentó en 2025 un cambio estructural importante en la composición de su oferta. El fenómeno más significativo fue el avance de los vehículos de origen chino, que continuaron ganando terreno de manera exponencial. En 2025 se patentaron más de 25.000 unidades provenientes de este país, una cifra que hace una década era prácticamente inexistente.
Su participación de mercado se disparó desde apenas el 0,9% a comienzos de 2025 hasta casi el 7% en enero de 2026. A lo largo de todo 2025, su participación promedio alcanzó un 4%. Dentro de este universo de marcas, BAIC logró consolidarse como la firma china más vendida en el país.
Es importante destacar que estas cifras no incluyen los modelos de marcas occidentales que se fabrican en China y se importan a la Argentina. Un ejemplo elocuente de este fenómeno es el Ford Territory, que acumuló un muy buen volumen en ventas. Si se incluyeran sus cifras de patentamientos, la participación de los autos de origen chino en el mercado de enero ascendería hasta un 11,5%.
El avance de los vehículos de ese país recibió un impulso decisivo gracias a la normativa del cupo de electrificados (categoría que engloba tanto a los eléctricos como a los híbridos en sus diferentes variables).
El régimen estableció un arancel de importación del 0% para 50.000 vehículos electrificados por año que tengan un límite de valor FOB (free on board; colocados en su puerto de origen antes de pagar impuestos) de US$16.000. Esta medida no solo facilitó la llegada de nuevas marcas al país, sino que también enriqueció sustancialmente la oferta disponible en el mercado local de este tipo de tecnología.
La oferta de electrificados pasó de apenas 35 modelos en 2021 a los 133 en 2025, lo que representa la incorporación de 98 nuevas opciones en tan solo cuatro años. Si bien los híbridos no enchufables (HEV) aún dominan el segmento con el 76% del total, su participación relativa comenzó a disminuir. Este cambio se debe al fuerte crecimiento de los Mild Hybrid (MHEV), que experimentaron un aumento del 250% en el último año y la emergente presencia de los híbridos enchufables (PHEV).
En el segmento de los vehículos 100% eléctricos (BEV), el crecimiento fue el más dinámico y concentró la mayor cantidad de modelos nuevos que ingresaron al mercado. Un dato relevante es que la participación de vehículos BEV de origen chino se disparó del 29% al 55% en el último año.
Complementariamente, el acuerdo comercial con Estados Unidos, pendiente de aprobación en el Congreso, habilitará por primera vez el ingreso de 10.000 autos fabricados en ese país sin pagar el arancel extrazona del 35% que se aplica habitualmente.
Este cupo se traduce en la potencial llegada de unidades que actualmente no se comercializan en la Argentina o en la posibilidad de una baja en los precios de aquellos modelos que ya tienen presencia en el mercado. El beneficio se aplicará bajo el criterio de “first come, first served” (el primero en llegar es el primero en ser despachado).
Para vehículos de carga y pickups, el acuerdo establece condiciones específicas: solo pueden aplicar al beneficio las unidades con caja de carga separada, una longitud mínima de 5,5 metros y un ancho mínimo de 2 metros. Un requisito pensado para evitar el ingreso de chatas medianas, que son el principal tipo de vehículo de fabricación nacional.
En cuanto a la homologación, la Argentina aceptará los vehículos que cumplan con las normas federales de seguridad vehicular de Estados Unidos (FMVSS) y con los estándares de emisiones vigentes en ese país, sin exigir ensayos adicionales ni procesos de homologación locales. Para acreditar este cumplimiento, bastará con una certificación asociada al número de chasis (VIN) y una declaración jurada del fabricante.
Inversiones en pickups como el presente y futuro de la industria
En este contexto de desafíos y transformaciones, las terminales que producen en el país avanzan con sus planes, con la reafirmación de las pickups como protagonistas centrales. Volkswagen anunció una inversión de US$580 millones destinada a la producción de la sucesora de la pickup Amarok en su planta de Pacheco, provincia de Buenos Aires.
Este nuevo modelo, cuya fabricación comenzará en el primer semestre de 2027, será exclusivo para el mercado sudamericano, incluyendo México. Marcellus Puig, presidente y CEO de Volkswagen Argentina, proyectó un volumen de producción anual de entre 70.000 y 80.000 pickups.
A metros de ahí, Ford anunció que invertirá US$170 millones para sumar a partir de 2027 la versión híbrida enchufable de la Ranger, la pickup que produce en Pacheco desde 2023. Con ese desembolso, la automotriz estadounidense lleva invertidos US$870 millones desde 2020 en su planta.
Stellantis, por su parte, realizó una inversión de US$385 millones para la fábrica de Ferreyra, Córdoba. Esto le permitió fabricar una nueva familia de vehículos y un nuevo motor, introduciendo al mercado el año pasado los modelos RAM Dakota y su “melliza” Fiat Titano.
Renault también se sumó a la ola de inversiones, con US$ 350 millones para la fabricación de su pickup de media tonelada en la planta de Santa Isabel, Córdoba. Este modelo, derivado del “Proyecto Niágara”, será el primero industrializado en la Argentina utilizando la nueva plataforma Renault Group Modular Platform (RGMP).
La producción está programada para el segundo semestre de 2026, con una previsión de aproximadamente 65.000 unidades, con un fuerte énfasis en la exportación.
En tanto, Toyota, principal productor y exportador local, hará lo propio renovando su exitosa Hilux el próximo año. La producción de la nueva generación en la planta de Zárate empezará en 2027, según está contemplado.
